تصاویر؛ قصرهایی برای مردم عادی؛ چرا هر ایستگاه متروی مسکو یک موزه است؟

مترو را فراموش کنید. در اعماق مسکو، نه یک شبکه حمل‌ونقل، که یک امپراتوری پنهان نفس می‌کشد؛ افسانه‌ای از سنگ مرمر و فولاد که قرار بود بهشت کارگران روی زمین باشد، اما به آینه‌ای تمام‌قد از جاه‌طلبی‌ها، اسرار و تناقض‌های روح روسی بدل شد.

این پروژه، زاده‌ی پارادوکسی شگفت‌انگیز بود: بزرگ‌ترین ویترین تبلیغاتی کمونیسم با مغز مهندسان سرمایه‌دار بریتانیایی طراحی شد، اما با خون، عرق و اراده‌ی محض کارگران شوروی، با سرعتی مافوق تصور و با دستان خالی حفر گشت.

نتیجه، تالارهایی است که نفس را در سینه حبس می‌کند؛ ایستگاه‌هایی با موزاییک‌های حماسی، مجسمه‌های برنزی از قهرمانان انقلاب و چلچراغ‌هایی که گویی از یک کاخ سلطنتی به سرقت رفته‌اند. این‌همه شکوه و زیبایی در دل یک ماشین دقیق و بی‌رحم کار می‌کند؛ ماشینی که قطارهایش هر ۹۰ ثانیه یک‌بار، همچون نبض یک غول آهنین، سکوها را به لرزه درمی‌آورند. اما این هزارتو، دالانی مخفی‌تر نیز در خود دارد: شبکه‌ای افسانه‌ای و فوق‌سری به نام «مترو-۲»؛ شهری در زیر شهر که برای فرار رهبران شوروی از آتش یک جنگ هسته‌ای ساخته شد.

این کاخ‌های پر زرق‌وبرق، با دستان هنرمندانی خلق شد که برخی از آن‌ها طعم تبعید در گولاگ را چشیدند. آیا یک شاهکار می‌تواند هم‌زمان نماد غرور یک ملت و یادگار خاموش رنج خالقانش باشد؟

ایده‌ی حفر تونل زیر پایتخت تزارها، پیش از آنکه پرچم داس و چکش به اهتزاز درآید، در ذهن مهندسان روسی جرقه زده بود. در سال‌های آغازین قرن بیستم، با الهام از موفقیت متروی لندن، طرح‌هایی برای ساخت یک شبکه‌ی مشابه در مسکو روی میز قرار گرفت، اما تاریخ روسیه آبستن حوادثی بزرگ‌تر بود.

شعله‌های انقلاب اکتبر در ۱۹۱۷، تمام کشور را در بر گرفت و پروژه‌های عظیم عمرانی این‌چنینی را به اعماق بایگانی‌ها راند. طرح مترو، مانند بسیاری از رؤیاهای دیگر، در هیاهوی جنگ داخلی و استقرار قدرت جدید، به فراموشی سپرده شد.

روی کاغذ همه‌چیز با تصمیمی جمعی تصویب می‌شد، اما در واقعیت، سرنوشت پروژه تنها به یک نفر بستگی داشت: ژوزف استالین.

استالین در این طرح چیزی فراتر از یک سیستم حمل‌ونقل شهری می‌دید. مترو برای او فرصتی بی‌نظیر برای اثبات برتری نظام سوسیالیستی بود؛ گواهی بر اینکه طبقه‌ی کارگر، زمانی که کنترل ابزار تولید را در دست دارد، می‌تواند شکوهی خلق کند هم‌سنگ هر بنای اشرافی.

این پروژه باید به جهان ثابت می‌کرد که کمونیسم نه یک نظریه‌ی انتزاعی، که یک روش حکمرانی برتر و کارآمدتر است.

فرمان صادر شد و ساخت‌وساز در همان سال آغاز گشت، حتی پیش از آنکه طرح نهایی اولین خط در سال ۱۹۳۲ تکمیل شود. این پروژه قرار بود نگین تاج برنامه‌های پنج‌ساله‌ی استالین باشد؛ بنای یادبودی برای کارگران، که توسط خود آن‌ها در قلب پایتخت ملت کارگری ساخته می‌شد. استالین متروی شوروی را این‌گونه می‌دید: قصرهایی برای مردم عادی، تا شکوهی که روزی تنها در انحصار بورژوازی بود، به همگان تعلق گیرد.

رهبری این پروژه عظیم به لازار کاگانوویچ، کمیسر راه‌آهن و صنایع سنگین، سپرده شد. انتخاب او منطقی به نظر می‌رسید، اما پیشینه‌ی حرفه‌ای‌اش به‌خوبی گویای ماهیت نظام جدید بود.

کاگانوویچ پیش از آنکه به یکی از مهره‌های اصلی حزب تبدیل شود، در یک کارخانه کفاشی کار می‌کرد. این واقعیت را می‌توان هم تأییدی بر فرصت‌های برابر در کمونیسم دانست و هم کیفرخواستی علیه آن؛ تاریخ هرگز در این باره قضاوت قطعی نکرد. کاگانوویچ، که به «لازار آهنین» شهرت داشت، به دلیل توانایی‌اش در افزایش بهره‌وری و برقراری انضباط بی‌رحمانه در هر پروژه‌ای که به او سپرده می‌شد، بدنام و درعین‌حال، مورداعتماد استالین بود.

در سفری به پایتخت بریتانیا، کاگانوویچ و تیمش چنان تحت‌تأثیر کیفیت ساخت و طراحی ایستگاه‌های متروی لندن قرار گرفتند که فکر کردند باید از معماران همان سیستم کمک بگیرند. خود این تصمیم به‌خوبی تناقض آشکار زمانه را منعکس می‌کرد: بزرگ‌ترین پروژه تبلیغاتی کمونیسم، برای موفقیت به نبوغ مهندسان سرمایه‌داری نیاز داشت.

چارلز هولدن، معمار برجسته‌ی ایستگاه پیکدیلی سرکس و فرانک پیک، از مدیران کارکشته مترو لندن، دو انگلیسی‌ای بودند که به‌عنوان مشاور به پروژه پیوستند. هولدن با طراحی‌های جسورانه و استفاده از مواد باکیفیت، چنان کاگانوویچ را به وجد آورد که رهبر آهنین پروژه، اختیار تام طراحی ایستگاه‌های اولیه را به او سپرد.

بخش عمده‌ی مهندسی سازه نیز به شرکت بریتانیایی «متروپولیتن الکتریکال» واگذار شد که بسیاری از مهندسان متروی لندن در آن فعالیت داشتند.

اما اگر مغز پروژه بریتانیایی بود، بازوان آن کاملاً روسی باقی ماند. استالین تأکید داشت که تمام کار ساخت‌وساز باید منحصراً توسط کارگران جمهوری سوسیالیستی شوروی انجام شود. این تصمیم، به نتیجه‌ای شگفت‌انگیز منجر شد. اولین خط مترو که ساخت آن در سال ۱۹۳۱ آغاز شده بود، تنها سه سال و نیم بعد، در سال ۱۹۳۵، به بهره‌برداری رسید.

این سرعت، محصول ترکیبی از شور ایدئولوژیک جوانان «کامسومول» (اتحادیه جوانان کمونیست)، رقابت‌های کاری موسوم به «اودارنیک» (کارگران ضربتی) و البته، روی تاریک ماجرا یعنی استفاده از نیروی کار اجباری بود که در روایت‌های رسمی کمتر به آن اشاره می‌شد.

روز افتتاح مترو پیروزی تمام‌عیاری برای ماشین پروپاگاندای شوروی بود. ۲۸۵ هزار شهروند در اولین روز، سوار بر قطارهای جدید شدند و با شگفتی به دیوارهای مرمرین و چلچراغ‌های درخشان ایستگاه‌ها چشم دوختند. هزاران پوستر تبلیغاتی در سراسر شهر نصب شد که متروی مسکو را «بهترین خط متروی جهان» می‌نامید و نکته عجیب اینجا بود که این ادعا، چندان هم دور از واقعیت نبود.

قطارهای متروی مسکو چند کیلومتر در ساعت سریع‌تر از قطارهای متروی نیویورک حرکت می‌کردند. میانگین تأخیر در حرکت‌ها از هر سیستم زیرزمینی دیگری در آن دوران کمتر بود و بهای بلیت نیز پایین‌تر از اغلب شبکه‌های مشابه باقی ماند. این موفقیت خیره‌کننده، به ساخت ۹ خط دیگر که در طرح اولیه گنجانده شده بود، شتاب بخشید. ساخت‌وساز در چهار مرحله اصلی پیش رفت:

• مرحله اول (۱۹۳۱-۱۹۳۵): ساخت خط اولیه
• مرحله دوم (۱۹۳۵-۱۹۴۱): احداث خطوط دوم و سوم
• مرحله سوم (هم‌زمان با جنگ جهانی دوم): ساخت خط چهارم، درحالی‌که بسیاری از ایستگاه‌ها به‌عنوان پناهگاه ضدبمب عمل می‌کردند.
• مرحله چهارم (۱۹۴۵-۱۹۵۴): موجی از سازندگی پس از جنگ که طی آن، چهار خط تازه ساخته شد و خطوط پیشین توسعه یافتند.

نقطه اوج این دوره، ساخت «خط حلقه» (Koltsevaya Line) بود که مانند کمربندی، مرکز شهر را در بر می‌گرفت. یک افسانه‌ی مشهور شوروی می‌گوید که استالین در حال بررسی نقشه، فنجان قهوه‌اش را روی آن گذاشت و لکه‌ی دایره‌ای‌شکل باقی‌مانده، الهام‌بخش او برای صدور دستور ساخت این خط شد.

امروز متروی مسکو با ۱۷ خط، ۴۶۷ کیلومتر تونل و ۲۸۷ ایستگاه، تقریباً تمام نقاط شهر را به هم متصل می‌کند و عنوان هشتمین متروی طولانی جهان را در اختیار دارد (هفت رتبه اول همگی متعلق به چین‌اند). یکی از شاهکارهای مدرن این شبکه، ایستگاه «پارک پوبدی» (Park Pobedy) است که در سال ۲۰۰۳ افتتاح شد و با عمق ۸۳ متر، یکی از عمیق‌ترین ایستگاه‌های مترو در سراسر جهان به شمار می‌رود.

آنچه متروی مسکو را به یک نماد جهانی تبدیل کرد، نه طول خطوطش بود و نه عمق تونل‌هایش؛ بلکه روح آن در معماری بی‌همتای ایستگاه‌هایش جریان داشت. این پروژه قرار بود ثابت کند که تجمل، مختص بورژوازی نیست. هر ایستگاه به تالاری موزه‌گون یا قصری زیرزمینی می‌ماند. تنها برای ساخت ۱۳ ایستگاه نخست، اتحاد جماهیر شوروی بیش از ۲۱ هزار تُن سنگ مرمر از معادن سراسر کشور به کار گرفت.

هر ایستگاه، تم و شخصیت منحصربه‌فرد خود را داشت. برای مثال، ایستگاه «مایاکوفسکایا» (Mayakovskaya) با الهام از آینده‌گرایی شاعر انقلابی، ولادیمیر مایاکوفسکی، با تم هوانوردی و به سبک آرت دکو طراحی شد. سقف گنبدی‌اش با ۳۴ موزاییک خیره‌کننده با موضوع «یک روز در آسمان شوروی» آراسته شده است که هواپیماها، چتربازان و صحنه‌هایی از پیشرفت صنعتی را به تصویر می‌کشد.

در سوی دیگر ایستگاه «پلوشاد روولوتسی» (Ploshchad Revolyutsii) با ۷۶ مجسمه برنزی از سربازان، ملوانان، کارگران و کشاورزان، تجسمی از «انسان نوین شوروی» است. لمس‌کردن پوزه سگ یک مرزبان یا پای یک خروس در این مجسمه‌ها، به‌مرور به آیینی خوش‌یمن میان شهروندان و دانشجویان تبدیل شده است.

باوجود فروکش‌کردن تب‌وتاب دوران استالین و آغاز جنگ جهانی دوم، این رویکرد هنری متوقف نشد. برعکس، پس پیروزی شوروی بر آلمان نازی، شکوه و پیچیدگی ایستگاه‌های جدید افزایش یافت تا پیروزی و قدرت ملی را بازتاب دهد. امروز نیز با اطمینان می‌توان گفت که معمولی‌ترین ایستگاه متروی مسکو از نظر زیبایی‌شناسی، یک‌سروگردن بالاتر از اکثر ایستگاه‌های لندن یا نیویورک قرار دارد.

زیبایی متروی مسکو تنها در پوسته‌ی باشکوهش خلاصه نمی‌شود. در زیر این نمای هنری، یکی از کارآمدترین و منظم‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی جهان کار می‌کند. ۹۹ درصد قطارها دقیقاً طبق برنامه و سر وقت از راه می‌رسند.

یکی از جنبه‌های جالب این سیستم، نحوه زمان‌بندی قطارهاست؛ یا بهتر است بگوییم، بی‌نیازی‌اش از زمان‌بندی سنتی. در ساعات اوج تردد، قطارها هر ۹۰ ثانیه یک‌بار وارد ایستگاه می‌شوند. به همین دلیل، در سکوهای متروی مسکو به‌جای تابلوی اعلان ورود قطار بعدی، یک تایمر دیجیتال قرار دارد که تعداد ثانیه‌های سپری‌شده از حرکت قطار قبلی را نشان می‌دهد.

این نظم آهنین، ضرورتی حیاتی است: درحالی‌که متروی لندن روزانه به‌طور میانگین ۱٫۸ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند، این رقم در مسکو به حدود ۷ میلیون نفر در روز می‌رسد. برای هدایت چنین جمعیتی، همه چیز باهدف بهینه‌سازی کامل طراحی شده است. در هر سکو، حداقل دو متصدی حضور دارند تا از توقف بی‌مورد قطارها در اثر ازدحام جلوگیری کنند و جریان ورود و خروج مسافران را کنترل نمایند.

علاوه بر این، متروی مسکو تنها متروی جهان است که رانندگانش پیش از شروع هر شیفت کاری، تحت معاینه کامل پزشکی قرار می‌گیرند و تنها در صورت تأیید سلامت، اجازه کار پیدا می‌کنند. این وسواس در دقت و کارایی، بازتابی از همان فلسفه‌ای است که از ابتدا این پروژه را شکل داد: افتخار به دستاورد بی‌نقص ملی.

آن احساسات سوسیالیستی سال‌هاست رنگ‌باخته، اما افتخار نسبت به این سیستم هنوز در رگ‌های شهر جریان دارد.

هیچ روایت کاملی از پروژه‌های عظیم دوران شوروی، بدون سایه‌ی جنگ سرد معنا پیدا نمی‌کند. در همان سال‌هایی که ساخت متروی مسکو در دهه‌ی ۱۹۵۰ به اوج رسیده بود، تنش میان شرق و غرب نیز به نقطه‌ی جوش نزدیک می‌شد.

در خلال مرحله‌ی چهارم ساخت، استالین مخفیانه دستور احداث شبکه‌ای دوم از تونل‌ها را صادر کرد؛ سیستمی زیرزمینی و فوق‌سری که در اعماق مسکو، درهم‌تنیده با تونل‌های عمومی، توسعه یافت. این شبکه که با نام رمز «مترو-۲» شناخته می‌شود، منحصراً برای استفاده مقامات دولتی، پرسنل نظامی و جابه‌جایی امن رهبران در صورت وقوع یک حمله هسته‌ای طراحی شده بود.

حتی امروز نیز بخش عمده‌ای از اطلاعات مربوط به این عملیات، محرمانه باقی‌مانده و دولت روسیه تنها به طور تلویحی وجود چنین تونل‌هایی را پذیرفته است. گروه‌های مختلف کاوشگر شهری (Urban Explorers) ادعا کرده‌اند که یک یا چند ورودی به این تونل‌ها را یافته‌اند، اما دولت هرگز این ادعاها را تأیید یا رد نکرد. از معدود اسناد درز کرده چنین برمی‌آید که بین یک تا چهار خط تونل مخفی در زیر پایتخت وجود دارد.

ایده این بود که در صورت لزوم، سیاست‌مداران مهم بتوانند به‌سادگی وارد تونل‌ها شوند و از مکان‌های امن زیرزمینی به اداره کشور ادامه دهند. شواهدی مانند «پلکان‌های رو به هیچ‌کجا» در برخی ساختمان‌های دولتی، این نظریه‌ها را تقویت می‌کند. این تونل‌ها آن‌قدر طولانی‌اند که می‌توانند فردی را از مرکز شهر به حومه و حتی خارج از محدوده شهری منتقل کنند.

معروف‌ترین تونل که گمان می‌رود اولین تونل ساخته‌شده باشد، از نزدیکی کرملین آغاز می‌شود، از زیر رودخانه مسکوا عبور می‌کند و پس از گذشتن از کنار استادیوم لوژنیکی، به مقصدی نامعلوم ادامه می‌یابد. بخشی از این تونل از یکی از خطوط متروی عمومی در نزدیکی ایستگاه «دانشگاه» قابل‌مشاهده است.

اسناد رسمی این انشعاب را بن‌بست می‌خوانند، اما کاوشگران شهری که آن را دنبال کرده‌اند، گزارش داده‌اند که تونل در عمق بیشتری امتداد می‌یابد و به یک جفت دروازه فولادی سنگین ختم می‌شود.

بزرگ‌ترین پناهگاه شناخته‌شده متصل به این سیستم، در جنوب مسکو و در زیر مجموعه‌ای از ساختمان‌های علمی ساخته‌شده در دهه ۱۹۶۰ قرار دارد. به گفته‌ی یکی از مأموران سابق کاگ‌ب که در ساخت آن نقش داشته، این پناهگاه می‌تواند در وضعیت عملیاتی، تا ۱۵ هزار نفر را در خود جای دهد.

و درنهایت، جالب‌ترین شاهد وجود این شبکه، «پناهگاه ۴۲» یا «مرکز فرماندهی حفاظت‌شده تاگانسکی» است. این مجموعه که بعدها به یک موزه تبدیل شد، به ما اجازه می‌دهد تا نگاهی به آن‌سوی پرده آهنین و درک آن‌ها از تهدید جنگ هسته‌ای بیندازیم.

آنچه در این پناهگاه می‌بینیم، نه یک ملت تشنه به نابودی جهان، بلکه مردمی عادی و منطقی است که از یک دشمن مجهز به سلاح هسته‌ای در غرب می‌ترسیدند؛ دقیقاً همان‌طور که مردم عادی و منطقی در آمریکا از دشمن مجهز به سلاح هسته‌ای خود در شرق وحشت داشتند. گویا تاریخ می‌خواهد بگوید پناهگاه‌های اتمی، فارغ از اینکه در کدام سوی جهان ساخته شده باشند، چهره‌ای یکسان دارند.

متروی مسکو، شاهکاری بسیار زیبا و خیره‌کننده از دل یکی از اقتدارگراترین نظام‌های قرن بیستم است. این واقعیت، طعمی تلخ در ذهن بر جای می‌گذارد؛ به‌ویژه وقتی بدانیم بسیاری از هنرمندان و صنعتگرانی که دیوارهای مرمرین ایستگاه‌ها را با نقش‌ونگار آراستند، خود مدتی را در اردوگاه‌های کار اجباری استالین در سیبری گذرانده بودند.

هر چقدر هم این پروژه باشکوه و غرورآفرین باشد، نمی‌توان از واقعیت بی‌رحمانه و فضای سوءظن فراگیری که بر آن سایه انداخته بود چشم پوشید. لازار کاگانوویچ، «لازار آهنین»، تجسم همین بی‌رحمی بود.

نمونه‌ی دیگر، سرنوشت مهندسان بریتانیایی است که در ساخت سازه‌های زیرزمینی همکاری داشتند. پس از پایان کار، سازمان کا.گ.ب که بیم که نگران بود آن‌ها اطلاعات زیادی درباره سیستم تونل‌های زیر مسکو دارند و این می‌تواند یک تهدید امنیتی باشد، همگی را بازداشت و شکنجه کرد.

بااین‌حال برای مردم امروز مسکو، این‌ها بخشی از گذشته‌اند. آن‌ها همچنان به متروی خود همان اندازه افتخار می‌کنند که نیاکانشان در روز افتتاح آن. کارکنان مترو شغل خود را مایه‌ی غرور می‌دانند و عموم مردم برای کارشان احترام قائل‌اند. نگهداری از ایستگاه‌ها نوعی وظیفه‌ی جمعی محسوب می‌شود و مواردی ثبت شده که خرابکاران، پیش از رسیدن پلیس، توسط خود مردم مجازات شده‌اند.

اما همانند هر دستاورد دیگری، درک متروی مسکو بدون توجه به بستر تاریخی‌اش ناقص است. بسته به اینکه با کدام لنز به پروژه نگاه کنید، احساس متفاوتی نسبت به آن خواهید داشت. ولی از هر منظر و زاویه‌ای، باز هم نمی‌توان انکار کرد که این تونل‌ها، این کاخ‌های زیرزمینی، چیزی فراتر زیرساخت حمل‌ونقل‌اند.