فرصت سوزی بزرگ صنعت خودرو

 رئیس دولت چهاردهم در حالی بر حمایت از خودرو‌های کم‌مصرف و هیبرید تاکید دارد که در عمل پروژه واردات و توسعه خودرو‌های پاک در این دولت به حاشیه رانده شده و فرصت تاریخی کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا از دست رفته است؛ فرصتی که می‌توانست چهره بازار خودرو و معادلات انرژی کشور را دگرگون کند.

در شرایطی رئیس دولت چهاردهم بر حمایت قاطع از تولید خودرو‌های هیبریدی و کم مصرف تاکید دارد که در عمل تولید و واردات خودرو‌های هیبریدی، برقی یا کلا خودرو‌های پاک در فهرست اولویت‌های این دولت در جای مناسبی ننشسته است و فاصله‌ای محسوس میان شعار و اجرا به‌چشم می‌خورد.

نگاهی به شاکله اصلی تولید و واردات خودرو‌های پاک و کم‌مصرف تا این نقطه از سال نشان از این دارد که نه تنها پروژه دولت سیزدهم برای تولید و ورود این خودرو‌ها در دولت چهاردهم به حال خود رها‌شده، بلکه حتی خودرو‌های پاک وارداتی نیز با بی میلی بازار و بی توجهی سیاستگذاران مواجه شده‌اند؛ محصولاتی که قرار بود بخشی از معادله کاهش آلایندگی را حل کنند، اما در عمل نه مشتری دارند و نه جایگاهی در اولویت‌های تصمیم‌سازی. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان نبود یک استراتژی جامع برای صنعت خودرو منجر به آن شده که هر دولتی به صلاحدید خود به نسخه‌پیچی برای این صنعت بپردازد.

با این‌حال در گذشته‌ای نه‌چندان دور، یک گزارش تحول صنعت خودرو در خردادماه سال‌۱۴۰۱ به نگارش درآمد که با اتمام دولت سیزدهم به آن ترتیب اثری داده نشد و با وجود نگاه‌های سلیقه‌ای انبوهی از خاک روی این سند نشسته است؛ سندی که به بسترسازی و حرکت به سمت فناوری خودرو‌های برقی و پاک با تاکید ویژه بر خودرو‌های کوچک ارزان که نقش بسیار مهمی در گسترش برقی سازی به خصوص در کشور‌های درحال‌توسعه دارند، اشاره‌کرده، اما به‌مرور زمان به فراموشی سپرده شد. آنچه مشخص است صنعت خودروی ایران در طول دو دهه‌گذشته در حلقه‌ای تکراری از تصمیمات مقطعی، فشار‌های سیاسی و انحصاری ریشه دار گرفتار مانده‌است.

نبود یک استراتژی ملی روشن به‌ویژه در حوزه فناوری‌های نوین و کاهش مصرف سوخت باعث‌شده که امروز کشور در نقطه‌ای ایستاده باشد که در آن، خودرو‌های کم مصرف، برقی و هیبریدی نه تنها جایگاهی در بازار ندارند بلکه حتی چشم انداز روشنی برای ورود آنها نیز متصور نیست. تجربه جهانی نشان می‌دهد؛ گذار به خودرو‌های پاک، نه یک انتخاب لوکس بلکه بخشی از الزامات مدیریت انرژی و محیط‌زیست است، اما در ایران، به دلیل دولتی بودن ساختار خودروسازی و انحصاری که طی سال‌های طولانی شکل‌گرفته، نه سیاستگذاران به طور واقعی به اهمیت این تغییر باور داشته‌اند و نه خودروسازان انگیزه‌ای برای حرکت به سمت فناوری‌های کم مصرف و برقی. نتیجه، اتلاف زمانی حداقل بیست ساله است که اگر از همان دوره صرف توسعه فناوری‌های پاک می‌شد، امروز بازار و هوای کشور تصویر دیگری داشت.

در شرایط کنونی که دولت از مصرف بی‌رویه بنزین گلایه دارد و واردات گسترده بنزین به هزینه‌ای سنگین برای اقتصاد تبدیل‌شده، سهم ناچیز خودرو‌های کم مصرف یا پاک بیش از پیش به چشم می‌آید. اگر در این سال‌ها تولید و واردات خودرو‌های هیبرید‌ی و برقی به شکل جدی دنبال می‌شد، نه‌تنها مصرف سوخت کشور به سطح کنونی نمی‌رسید، بلکه آلودگی هوای کلان شهر‌ها نیز تا حد قابل‌توجهی کاهش می‌یافت؛ این در حالی است که بسیاری از کشور‌های منطقه و حتی بازار‌هایی با سطح توسعه مشابه ایران، سال‌هاست بخش قابل‌توجهی از ناوگان خود را بر پایه فناوری‌های نوین بازسازی کرده‌اند؛ بنابراین سوالی که اینجا مطرح می‌شود این است که اگر برنامه ریزی واقعی برای تولید و واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی وجود می‌داشت، اکنون وضعیت چگونه بود؟ احتمالا بازار خودروی کشور رقابتی تر، سبد محصول متنوع‌تر و هزینه‌های انرژی کشور قابل‌مدیریت‌تر بود، همچنین خودروساز داخلی به‌جای اتکا به افزایش قیمت و حمایت‌های دولتی، مجبور بود برای بقا به سمت نوآوری و بهره وری حرکت کند.

با این‌حال، مسیر آغاز شده در دولت سیزدهم برای ورود خودرو‌های برقی و هیبریدی چه از راه تولید و چه واردات در دولت چهاردهم عملا متوقف شد. علت اصلی این توقف را باید در نبود عزم دولت جست‌و‌جو کرد؛ چراکه سیاستگذار‌ان همچنان درگیر نگاه کوتاه‌مدت به بازار خودرو هستند و خودروسازان نیز انگیزه و توان سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید را ندارند. علاوه‌بر این، زیرساخت‌های شهری و شبکه برق نیز بدون برنامه ریزی بلندمدت توسعه‌نیافته و چشم انداز روشنی برای حمایت از حمل‌ونقل برقی ارائه نشده‌است.

یک کارشناس صنعت خودرو در مورد تعلل سیاستگذاران در موضوع توسعه خودرو‌های برقی می‌گوید؛ صنعت خودروی ایران هزینه سنگین دو دهه بی تصمیمی را پرداخت می‌کند. وی تاکید دارد؛ توقف برنامه خودرو‌های پاک در دولت جدید، تداوم همان دور باطل استراتژی ناپذیری است؛ دوری که تا زمانی‌که ساختار انحصار به چالش کشیده نشود و سیاستگذاران به ضرورت تحول فناوری باور نداشته باشند، همچنان ادامه خواهد داشت.

گذری کوتاه بر سند تحول صنعت خودرو

سند تحول صنعت خودرو که در خردادماه ۱۴۰۱ تدوین شد، یکی از معدود اسناد جامع و آینده‌نگر در حوزه خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود؛ سندی که تلاش داشت ایران را با چهار روند جریان ساز جهانی این صنعت هم مسیر کند: برقی سازی، اتصال پذیری خودروها، خودران‌ها و مدل‌های نوین حمل‌ونقل مانند حمل‌ونقل اشتراکی. در متن سند تاکید شده‌بود که برقی سازی خودرو‌ها نه تنها یک روند مستقل محسوب نمی‌شود، بلکه زیربنای تحقق سه روند دیگر نیز هست و بدون آن، امکان همگامی با تحولات جهانی وجود نخواهد داشت. در این گزارش، برقی سازی یک انتخاب تجملی یا فانتزی معرفی نشده، بلکه به‌عنوان یک ضرورت استراتژیک برای بازیابی صنعت خودرو و سازگار‌کردن آن با تغییرات پرشتاب بازار جهانی مطرح شده‌است. بر اساس این سند، توسعه ناوگان برقی به کاهش آلودگی هوا، مدیریت مصرف انرژی و ارتقای صنایع وابسته منجر می‌شود و در نهایت کشور را به نقطه‌ای می‌رساند که بتواند در زنجیره ارزش جهانی خودرو نقش‌آفرینی کند.

سند تحول، مجموعه‌ای از اقدامات کلیدی را برای رسیدن به این هدف پیشنهاد می‌کرد. نخستین اقدام، تدوین «سند توسعه وسایل نقلیه برقی» بود؛ سندی که باید با مشارکت همه نهاد‌های اثرگذار در دو بخش خودرو‌های سبک و سنگین تهیه می‌شد و وظیفه آن ایجاد هم افزایی میان بازیگران و جلوگیری از موازی کاری در شرایط محدودیت منابع بود.

ایجاد زیرساخت‌های مشترک، دومین محور اصلی این برنامه است. در سند تاکید شده که توسعه زیرساخت شارژ، تولید باتری و اجزای مرتبط باید با همکاری دستگاه‌های مختلف پیش‌رود تا از اتلاف منابع جلوگیری شود. در کنار آن، استانداردسازی ماژول‌ها نیز برای دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید و کاهش هزینه‌های تمام شده توصیه شده‌است. همچنین، تهیه یک نقشه‌راه اجرایی برای توسعه خودرو‌های برقی از سطح خودروی نهایی تا فناوری‌های زیرساختی و خدمات مرتبط از دیگر محور‌های اصلی این سند است. در این نقشه‌راه، نقش دولت پررنگ است؛ دولت باید اولویت‌ها را مشخص کرده، مشوق‌ها را جهت دهی کند و موانع اجرایی تولید به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل عمومی را رفع کند. یکی از بخش‌های مهم سند، تاکید بر توسعه خودرو‌های برقی کوچک و ارزان قیمت است؛ محصولاتی که کمتر از ۱۰‌هزار دلار قیمت دارند و در کشور‌های درحال‌توسعه ستون فقرات گسترش برقی سازی محسوب می‌شوند. از نظر تدوین کنندگان، ایران نیز باید این مسیر را به‌عنوان اولویت اصلی دنبال کند. این سند که می‌توانست نقشه‌راه برقی سازی ایران باشد، امروز زیر غبار سلیقه و تغییر دولت‌ها قرارگرفته؛ اما همچنان یکی از جامع‌ترین مسیر‌های پیشنهادی برای نجات صنعت خودرو از عقب ماندگی مزمن به‌شمار می‌رود.

چرا برقی سازی متوقف شد؟

در ادامه برای آگاهی از اهدافی که پروژه برقی سازی در دولت سیزدهم نشانه گذاری کرده‌بود و چرایی این موضوع که به چه دلیل این امر در دولت فعلی متوقف شد؛ نظر حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو و مدیر پروژه برقی‌سازی در وزارت صمت دولت سیزدهم را جویا شدیم. کریمی‌سنجری با اشاره به ماجرای پروژه تولید و واردات خودرو‌های برقی در دولت سیزدهم، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «این پروژه سه هدف مهم را نشانه گذاری کرده‌بود؛ عبور از تله سوخت اولین هدف بود. سالانه پنج الی ۶‌میلیارد دلار صرف هزینه واردات بنزین می‌شود، در صورتی‌که این بودجه‌را می‌توان صرف برقی سازی در یک بازه زمانی سه‌ساله کرد.» وی با اشاره به اینکه کاهش آلودگی هوا دومین هدف بود، ادامه‌داد: «در این مورد می‌توان به تجربه کشور چین اشاره کرد که با اصلاح سوخت نیروگاه‌ها و برقی سازی توانست آلودگی چندین شهر را از بین ببرد.»

به گفته سنجری، پوست اندازی صنعت خودرو سومین هدفی بود که در این پروژه دنبال می‌شد. وی در این‌باره اضافه کرد: «خودرو‌های بنزینی سال‌های آخر عمر خود را سپری می‌کنند. البته باید به این نکته اشاره کنم که برای اینکه توسعه در بخش خودرو‌های بنزینی به منصه‌ظهور برسد، نیازمند یک برنامه بلندمدت ۱۰‌ساله هستیم.» این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا این پروژه در دولت چهاردهم متوقف شد، اظهار کرد: «رویکرد وزارت صمت در این دولت این است که کاربرد خودرو‌های برقی با توجه به‌وجود ناترازی برق راه حل مناسبی نیست و در نتیجه حرکت دولت باید به سمت هیبریدی‌ها باشد.»

وی با اشاره به اینکه حدود ۱۵‌سالی می‌شود که کشور‌های دنیا از خودرو‌های هیبریدی با توجه به چالش‌های خودرو‌های برقی عبور کرده‌اند، گفت: «خودرو‌های هیبریدی گران‌تر هستند، اما دست اندرکاران در دولت به این موضوع توجهی نشان نمی‌دهند و نظریه اولویت خودرو‌های هیبریدی به برقی را در دستور کار دارند.» کریمی سنجری ادامه‌داد: «متاسفانه پیگیری این نظریه به دلیل نگاه و رویکرد اشتباه در بدنه وزارت صمت است و بنابراین پیشنهاد به رئیس‌جمهوری این است که از افراد آکادمیک و خبره در این بخش نظرخواهی کند.» وی در پاسخ به این پرسش که مهم‌ترین راه حل برای عبور از تله سوخت و کاهش آلایندگی چیست، گفت: «تسریع توسعه برقی سازی اولین و مهم‌ترین راهکار است. اتفاقا منابع هم برای این هدف وجود دارد، برای مثال می‌توان همان ارزی که صرف واردات بنزین می‌شود را در این بخش به‌کار برد.»

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با اشاره به اینکه باید مردم را به سمت خرید خودرو‌های برقی تشویق کرد، اظهار کرد: «ایجاد تغییرات در بهای بنزین می‌تواند ابزار خوبی باشد تا مردم به سمت خرید خودرو‌هایی بروند که از مصرف کمی برخوردارند.» سنجری با اشاره به الگوی کشور‌های دنیا، گفت: «در بسیاری از کشور‌ها حتی از خودرو‌های برقی عبور کرده‌اند و در مسیر خودرو‌های هیدروژنی گام نهاده‌اند. برای نمونه می‌توان به کشور ژاپن اشاره کرد؛ در بسیاری از خیابان‌های آن اتوبوس‌های هیدروژنی تردد دارند.»

دنیای اقتصاد