افزایش نرخ بنزین در مسیر اجرای سیاست کنترل مصرف و مقابله با قاچاق سوخت

در روزهایی که مصرف بنزین رکوردهای تازه ثبت می‌کند و اختلاف قیمت سوخت میان ایران و کشورهای اطراف زیادتر شده سیاست سه‌نرخی شدن بنزین به یکی از محورهای اصلی بحث در حوزه انرژی تبدیل شده است.اجرای این الگو می‌تواند مسیر قاچاق را باریک‌تر کند و مصرف داخلی را منظم‌تر کند. اما پرسش اصلی این است که این تغییر تا چه اندازه می‌تواند در میدان عمل اثر بگذارد و آیا ظرفیت مهار قاچاق را واقعاً دارد یا نه.

طبق آمار شرکت ملی پالایش و پخش در مهرماه ۱۴۰۴ میانگین مصرف روزانه بنزین در ایران حدود ۱۳۳.۷ میلیون لیتر در روز گزارش شده است و نوسان‌های فصلی این رقم را در برخی روزها حتی بالاتر می‌برد. فاصله قیمتی با کشورهای همسایه در بسیاری از ماه‌ها بین ۵ تا ۸ برابر بوده و همین فاصله یکی از محرک‌های اصلی خروج سوخت است. استان‌های مرزی که در آن‌ها مصرف غیرطبیعی ثبت شده، دقیقاً همان مناطقی هستند که مسیرهای مخفی انتقال سوخت از آن‌ها عبور می‌کند. همین تفاوت‌هاست که فشار را بر سیاست‌گذار چند برابر کرده و ایده سه‌نرخی شدن را به یک ضرورت تبدیل کرده است.

در طرح جدید، سه سطح قیمت تعریف شده است: سهمیه یارانه‌ای برای مصرف خانوار، نرخ آزاد با کارت سوخت، و نرخ سوم که مصرف مازاد را پوشش می‌دهد. این ساختار برای جدا کردن مصرف عادی از مصرف غیرعادی طراحی شده؛ یعنی سوختی که بیرون از الگوی روزمره استفاده می‌شود، با قیمت نزدیک‌تر به واقعی عرضه شود. 

تجربه سال‌های گذشته نشان داده هر زمان کنترل کارت سوخت فعال بوده، روند قاچاق کند شده و شفافیت در توزیع بهتر شده است. داده‌های عملیاتی در برخی ماه‌ها نشان داده مصرف بنزین در استان‌های مرزی تا ۳۰ درصد بیشتر از میانگین کشوری بوده. این رقم به خوبی نشان می‌دهد بخشی از مصرف ثبت‌شده در این مناطق، صرف رفت‌وبرگشت وسایل نقلیه نیست بلکه وارد چرخه غیررسمی می‌شود. سیاست سه‌نرخی اگر درست اجرا شود، می‌تواند این نقطه آسیب‌پذیر را هدف قرار دهد.

در سال‌هایی که قیمت داخلی افزایش یافته یا سهمیه‌بندی سخت‌گیرانه‌تر شده، مصرف روزانه کاهش پیدا کرده و مسیر قاچاق کم‌تحرک‌تر شده است. نمونه روشن آن دوره‌ای بود که مصرف کشور حدود ۱۵ میلیون لیتر در روز کاهش یافت و مرزها برای مدتی کوتاه آرام شدند. این تجربه نشان می‌دهد تغییرات قیمتی، اگر همراه با نظارت باشد، اثر کوتاه‌مدت و ملموس دارد.

اما سه‌نرخی شدن بدون نظارت کافی، به تنهایی نتیجه نمی‌دهد. کارت‌های مهاجر، جایگاه‌هایی که خارج از الگوی طبیعی سوخت‌گیری ثبت می‌کنند، و افراد واسطه‌ای که سهمیه‌های خرد را جمع‌آوری می‌کنند، همگی مسیرهای فرار هستند. تجربه ثابت کرده شبکه قاچاق به محض محدود شدن یک کانال، مسیر تازه‌ای ایجاد می‌کند. به همین دلیل، موفقیت طرح بیش از هر چیز به کنترل و پایش ماهانه مصرف بستگی دارد.

مسئله دیگری که نباید نادیده گرفت، ساختار مصرف در کشور است. ناوگان خودروها فرسوده است. میانگین مصرف بسیاری از خودروها بالاست و این موضوع بخش بزرگی از بنزین تولیدی را می‌بلعد. وقتی مصرف داخلی در تراز بالا قرار بگیرد، سیاست قیمتی هرچقدر هم دقیق باشد، اثر محدودی خواهد داشت. سیاست سه‌نرخی باید با نوسازی ناوگان، بهبود استاندارد سوخت و توسعه حمل‌ونقل عمومی همراه شود تا مصرف واقعی پایین بیاید و فشار بر تولید کمتر شود.

کاهش مصرف داخلی، امکان صادرات پایدارتر ایجاد می‌کند. اگر مصرف حتی ۵ تا ۸ درصد کاهش پیدا کند، بخشی از ظرفیت پالایشگاه‌ها آزاد می‌شود و کشور می‌تواند بخشی از بنزین تولیدی را صادر کند. این موضوع در شرایطی که اقتصاد کشور به منابع ارزی جدید نیاز دارد، اهمیت بالایی دارد. بنابراین تأثیر سه‌نرخی شدن فقط محدود به مهار قاچاق نیست و می‌تواند در تراز انرژی و درآمد ارزی هم اثر بگذارد.

در مجموع، سه‌نرخی شدن یک اصلاح مقطعی یا نمایشی نیست. تغییری است در رفتار مصرف، مسیر توزیع و شیوه اعمال نظارت. اگر نرخ سوم بتواند مصرف غیرعادی را کنترل کند، قاچاق به‌طور طبیعی عقب‌نشینی می‌کند. اما اگر سهمیه‌ها درست مدیریت نشود و زیرساخت‌های نظارتی تقویت نشود، این طرح هم مثل مدل‌های گذشته اثر محدودی خواهد داشت.

اکنون زمان آن است که سیاست‌گذار اجرای دقیق این طرح را در اولویت بگذارد. مصرف بالا، اختلاف قیمت، و فشار یارانه‌ها اجازه ادامه مسیر گذشته را نمی‌دهد. اجرای صحیح سه‌نرخی شدن، نه فقط یک تصمیم اقتصادی، بلکه یک ضرورت برای مدیریت منابع ملی است. موفقیت این مدل به عملکرد دستگاه‌ها، شفافیت داده‌ها و جدیت در نظارت بستگی دارد. اگر همه اجزا کنار هم قرار گیرد، امکان مهار قاچاق و سامان‌دهی مصرف واقعی وجود دارد؛ و اگر این حلقه‌ها کامل نشود، فشار بر مصرف و بودجه ادامه پیدا می‌کند.

انتهای پیام/