سبدی خالی از سوخت پاک خودرو

 در شرایطی بسیاری از کشور‌ها با سرعت در حال گذار از خودرو‌های بنزینی به سمت فناوری‌های پاک همچون خودرو‌های برقی و هیبرید هستند که ایران هنوز با محدودیت‌های جدی در ایجاد سبد سوختی متنوع مواجه است. آنچه مشخص است بنزین و سی‌ان‌جی دو رکن اصلی سبد سوخت کشور محسوب می‌شوند. این در شرایطی است که روند مصرف نشان می‌دهد سی‌ان‌جی طی سال‌های اخیر به حاشیه رانده شده و سهم آن در جبران رشد مصرف بنزین به‌شدت افت کرده است؛ موضوعی که پیامد‌های آن در افزایش فشار بر شبکه تامین بنزین کاملا قابل مشاهده است.

به اعتقاد برخی از دست‌اندرکاران، در بازار خودرو از سال۹۷، روند تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز داخلی تقریبا متوقف شده و تنها تعداد اندکی خودروی گازسوز با هزینه تمام‌شده بالا در خطوط تولید باقی مانده‌اند؛ محصولاتی که به‌دلیل تفاوت اندک قیمت گاز و بنزین و همچنین اختلاف قیمت قابل‌توجه با مدل‌های بنزینی، چندان مورد استقبال مصرف‌کنندگان نیز قرار نگرفتند. حالا با حذف سهمیه بنزین در خودرو‌های نوشماره و کاهش یارانه سوخت بسیاری از مالکان به فکر جایگزینی خودرو‌های بنزین‌سوز خود افتاده‌اند؛ اما نبود گزینه‌های جذاب در بازار، این مسیر را با بن بست روبه‌رو کرده است. خودرو‌های هیبرید و برقی که می‌توانستند نقش مهمی در این دوره گذار ایفا کنند، بیش از یک‌سال است که وارد کشور نشده‌اند و برخلاف سیاست‌های تسهیل‌گر دولت سیزدهم، دولت چهاردهم عملا روی خوشی به این فناوری‌ها نشان نداده است. از سوی دیگر، ساختار تعرفه‌ای موجود نیز به جذابیت بازار کمکی نمی‌کند؛ جایی که کف تعرفه واردات خودرو‌های بنزینی ۲۰درصد و برای خودرو‌های هیبرید تنها ۱۵درصد تعیین شده، اما با وجود همین تفاوت اندک، نبود سیاست روشن و انسداد مسیر واردات، امکان انتخاب مصرف‌کننده را عملا محدود کرده است.

در بخش تولید داخل نیز شرایط بهتر نیست؛ درحالی‌که دنیا رقابت را به سمت برقی‌سازی و هیبرید برده، بازار ایران در عمل تنها با محصولات بنزین‌سوز مواجه است و گزینه گازسوز مقرون‌به‌صرفه‌ای وجود ندارد. این ناترازی در عرضه و نبود تنوع سوختی، نتیجه سال‌ها غفلت سیاستگذاران از ضرورت اصلاح ساختار سوخت و نادیده گرفتن واقعیت‌های اقتصادی همچون رشد مصرف بنزین، افزایش تعداد خودرو‌ها و محدودیت ظرفیت تولید سوخت پاک در کشور است.

با این حال، به نظر می‌رسد پس از سال‌ها تاخیر، نشانه‌هایی از بازنگری در سیاست‌ها دیده می‌شود. در «برنامه جامع تامین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حمل‌ونقل کشور» که مهرماه امسال به تصویب هیات دولت رسیده، چند مسیر برای برون‌رفت از بحران موجود تعریف شده است؛ از جمله بازگشت دوباره نگاه سیاستگذار به «توسعه سوخت گاز» از مسیر تبدیل کارگاهی خودرو‌های بنزینی به گازسوز، اصلاح فاصله قیمت گاز و بنزین برای ایجاد انگیزه مصرف و همچنین الزام دوباره خودروسازان به تولید حداقل ۱۵درصد از محصولات خود به صورت گازسوز. هرچند در این مصوبه بر استفاده از خودرو‌های برقی و هیبرید نیز اشاره‌ای شده، اما بسیار کمرنگ و فاقد سازوکار اجرایی مشخص است؛ موضوعی که نشان می‌دهد سیاستگذار هنوز تصمیم قاطعی درباره گذار به سوخت‌های پاک نگرفته و همچنان میان ضرورت‌های اقتصادی، محدودیت‌های صنعتی و فشار رشد مصرف بنزین سرگردان مانده است. در چنین شرایطی و با وجود محدود بودن سبد سوختی، نبود برنامه منسجم و خطا‌های سیاستی مکرر، مصرف‌کنندگان همچنان با کمترین حق انتخاب روبه‌رو هستند؛ وضعیتی که نه تنها به ناترازی بنزین دامن می‌زند، بلکه فاصله ایران با روند جهانی «گذار انرژی» را روزبه‌روز افزایش می‌دهد.

سهم حامل‌های انرژی در سبد سوخت

همان‌طور که عنوان شد هیات وزیران در ۲۷ شهریورماه به استناد جزء یک بند «ب» ماده ۴۶ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه «برنامه جامع تامین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حمل‌ونقل کشور» را تصویب کرد که در ۱۳ مهرماه به دستگاه‌های اجرایی ابلاغ شد. این برنامه دارای هشت راهبرد اصلی است که تغییر سبد خودرو‌های تولیدی و وارداتی کشور از جمله یکی از این راهبردهاست.

در جدول شماره ۲ این برنامه به «سهم هر حامل انرژی در سبد بهینه سوخت بخش حمل‌ونقل کشور» اشاره شده که بر اساس آن، سهم بنزین که در سال جاری ۵۲.۳۴ درصد در نظر گرفته شده، در ۲ سال آینده به ترتیب به ۵۱.۸۳ و ۵۱.۲۱ درصد کاهش می‌یابد. هدف‌گذاری برای سهم این حامل انرژی در سال ۱۴۰۷ یعنی پایان برنامه هفتم توسعه رقم ۵۰.۵۰ درصد ترسیم شده است.

سهم نفت گاز که امسال ۳۱.۷۶ درصد است، در سال آینده به ۳۱.۲۳ و در سال ۱۴۰۶ به ۳۰.۷۷ درصد می‌رسد. سهم این حامل انرژی در سال آخر برنامه هفتم به ۳۰.۳۵ درصد کاهش خواهد یافت.

اما جزئیات این جدول نشان می‌دهد که سهم دو حامل انرژی یعنی گاز طبیعی و برق روند افزایشی را طی می‌کند. سهم گاز طبیعی با ۱۳.۳۶ درصد در سال جاری، در سال ۱۴۰۵ به ۱۴.۱۳ و در سال ۱۴۰۶ به ۱۴.۹۴ درصد افزایش می‌یابد. در سال ۱۴۰۷ هم در نظر گرفته شده است، سهم آن به ۱۵.۷۹ درصد برسد.

سهم برق نیز که امسال در سبد سوختی ۰.۳۸ درصد است، در سال بعد به ۰.۵۳ و در سال ۱۴۰۶ به ۰.۶۷ درصد خواهد رسید. این سهم در سال ۱۴۰۷ با افزایش به ۰.۸۱ درصد خواهد رسید.

این کاهش کمتر از ۲درصد برای بنزین و کمتر از ۱.۵درصد برای نفت‌گاز در دوره‌ای چهار ساله، از منظر جهانی بسیار کند است. در بسیاری از کشور‌ها از اتحادیه اروپا تا چین و ترکیه برنامه‌های ده‌ساله طوری تنظیم شده که سهم سوخت‌های فسیلی بین ۱۰ تا ۳۰درصد کاهش یافته و در برخی کشور‌ها هدف، حذف کامل موتور‌های درون‌سوز تا سال‌های ۲۰۳۰ تا ۲۰۳۵ است.

همچنین افزایش سهم برق از ۰.۳۸ درصد به ۰.۸۱ درصد طی چهار سال، در سطح جهانی تقریبا «نامرئی» تلقی می‌شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان در این مصوبه تمرکز اصلی سیاستگذار بر مدیریت مصرف بنزین است، نه گذار انرژی.

الگوی جهانی ترکیب سبد سوخت

آنچه مشخص است ترکیب سبد سوخت حمل‌ونقل در کشور‌های مختلف با توجه به مواردی از قبیل الگوی مصرف انرژی، سیاست‌های زیست‌محیطی و سطح توسعه فناوری‌های جایگزین سوخت توسط سیاستگذاران حوزه انرژی طراحی می‌شود. آنچه در سال‌های اخیر بیشتر مشهود بوده، کاهش وابستگی بسیاری از کشور‌ها به سوخت‌های فسیلی و کنترل انتشار گاز‌های گلخانه‌ای و حرکت به سوی تنوع‌بخشی به منابع سوختی و الکتریکی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل هستند. هرچند سطح این تغییر در مناطق مختلف جهان متفاوت است؛ زیرا عوامل اقتصادی و زیرساختی نقش تعیین‌کننده‌ای دارند. در اینجا به ترکیب سبد سوختی چند کشور مختلف در آسیا، اروپا و آمریکا اشاره می‌کنیم که نشانگر سوخت غالب در این کشورهاست.

در آمریکا هنوز بنزین سوخت غالب است و حدود ۸۸ درصد از کل سوخت مصرفی خودرو‌ها را تشکیل می‌دهد. سهم گاز طبیعی و سوخت‌های زیستی مانند اتانول و بیودیزل در مجموع کمتر از ۱۰ درصد است. سیاست ایالات متحده بر گسترش خودرو‌های برقی است و هدف‌گذاری فدرال این است که تا سال ۲۰۳۵ بیش از نیمی از خودرو‌های جدید، تمام برقی باشند. به همین دلیل، رشد سریع سهم برق در سبد سوخت دهه آینده پیش‌بینی می‌شود.

در ژاپن وضعیت متفاوت است؛ این کشور با محدودیت منابع داخلی و تمرکز بر کاهش آلایندگی، توانسته است تنوع بیشتری در سبد سوخت ایجاد کند. سهم بنزین هنوز بالا و حدود ۷۵ درصد است، اما خودرو‌های هیبریدی حدود ۲۰ درصد ناوگان سواری را تشکیل می‌دهند. سهم خودرو‌های کاملا برقی نیز در حدود دو تا سه درصد و رو به افزایش است. ژاپن از سوخت‌های گازی مانند CNG یا LPG در مقیاس محدود و عمدتا برای تاکسی‌ها استفاده می‌کند، اما تمرکز آینده‌اش بر سلول‌های سوختی هیدروژنی است.

ترکیه یکی از نمونه‌های موفق در حرکت به سمت سوخت‌های جایگزین است. با توجه به نفوذ بالای LPG در ناوگان خودرو‌های شخصی، حدود ۴۵ درصد سوخت مصرفی کشور LPG است، درحالی‌که سهم بنزین کمتر از ۳۵ درصد و دیزل حدود ۲۰ درصد است. این ترکیب خاص ناشی از سیاست قیمت‌های پایین‌تر LPG و سرمایه‌گذاری در زیرساخت توزیع گسترده در شهرهاست. هرچند در بلندمدت، ترکیه نیز قصد دارد به تدریج سهم خودرو‌های برقی را تا ۱۵ درصد تا سال ۲۰۳۰ افزایش دهد، اما LPG همچنان بخش بزرگی از سبد خواهد ماند.

در میان کشور‌های اروپایی، آلمان و هلند جهت‌گیری‌های کاملا به اصطلاح سبز دارند. در آلمان، سهم بنزین حدود ۴۵ درصد، دیزل ۴۰ درصد و خودرو‌های برقی و هیبریدی در مجموع حدود ۱۵ درصد است. سیاست‌های سخت‌گیرانه زیست‌محیطی اتحادیه اروپا و هدف‌گذاری حذف خودرو‌های بنزینی تا سال ۲۰۳۵، مسیر تغییر را به‌روشنی مشخص کرده است. در هلند وضعیت حتی پیشرفته‌تر است؛ سهم بنزین حدود ۳۰ درصد، دیزل ۲۰ درصد و برق بیش از ۴۵ درصد از ناوگان جدید را تشکیل می‌دهد. زیرساخت شارژ عمومی و مشوق‌های مالیاتی قوی در این تغییر نقش کلیدی ایفا کرده‌اند؛ بنابراین مقایسه بین این کشور‌ها نشان می‌دهد که مسیر جهانی به سمت کاهش مصرف بنزین و افزایش نقش برق، سوخت‌های زیستی و گاز طبیعی در حال حرکت است. کشور‌هایی مانند ترکیه با LPG یا ژاپن با فناوری‌های هیبریدی مسیر‌های متفاوتی برگزیده‌اند، اما هدف نهایی آنها کاهش وابستگی به بنزین و حرکت به سمت سوخت‌های پاک‌تر است.

تولید دوگانه‌سوز‌ها افزایش می‌یابد؟

در ادامه این گزارش برای آگاهی از سهم حامل‌های انرژی در سبد سوخت کشور با احسان جان‌محمدی، دبیر انجمن صنفی سی‌ان‌جی گفت‌وگویی داشتیم.

جان‌محمدی با اشاره به اینکه در حال حاضر سهم CNG در سبد سوخت کشور حدود ۱۱ تا ۱۱.۵ درصد است و بقیه به بنزین اختصاص دارد، به دنیای اقتصاد گفت: «طبق ماده ۴۶ برنامه هفتم توسعه قرار است سهم CNG تا ۱۵ درصد و خودرو‌های برقی تا نیم درصد برسد.»

جان‌محمدی در پاسخ به این پرسش که در حال حاضر زیرساخت توسعه گازسوز‌ها وجود دارد یا خیر؛ گفت: «بله وجود دارد؛ حدود دو هزار و ۳۵۰ جایگاه CNG و ۴.۵‌میلیون خودروی دوگانه‌سوز فعال هستند. این ظرفیت می‌تواند روزانه حدود ۴۰‌میلیون مترمکعب CNG معادل ۴۰‌میلیون لیتر بنزین عرضه کند، درحالی‌که فروش فعلی فقط ۱۵.۸ میلیون مترمکعب در روز است.» وی در این باره ادامه داد: «یعنی با همین زیرساخت می‌توان بیش از دو برابر عرضه فعلی را انجام داد، اما به دلیل سیاست‌های قیمت‌گذاری بنزین و تغییر رفتار مصرف‌کنندگان، استفاده از CNG کاهش یافته و مصرف بنزین بیشتر شده است.»

دبیر انجمن صنفی سی‌ان‌جی در کشور با تاکید بر اینکه خودروسازان تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز را به شدت کم کرده‌اند، درباره دلیل این موضوع توضیح داد: «علت اصلی این کاهش، اختلاف قیمت زیاد بین خودرو‌های دوگانه‌سوز و تک‌سوز حدود ۲۰۰‌میلیون تومان و برداشته شدن اجبار دولت برای تولید این نوع خودروهاست.»

وی ادامه داد: «هرچند قطعات و امکان تولید موجود است، ولی، چون الزام قانونی برداشته شده، خودروسازان برای راحتی خودشان فقط حدود دو تا سه درصد از تولید را به دوگانه‌سوز‌ها اختصاص داده‌اند؛ سایپا هم این سهم را به صفر رسانده، هرچند امسال گفته تا پنج درصد افزایش می‌دهد.»

جان‌محمدی با اشاره به دهه ۸۰ و اجبار قانونی از سوی دولت، گفت: «در دهه ۸۰، دولت با اجبار قانونی، خودروسازان را موظف کرده بود تا ۳۰ درصد از تولیدشان را به خودرو‌های CNG اختصاص دهند، و همین موضوع باعث رشد سریع بخش گازسوز شد. اما حالا با حذف این اجبار، تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز روند نزولی دارد.»

دنیای اقتصاد