بازار بی‌جایگزین خودرو

 همزمان با طرح احتمالی اصلاح قیمت و سهمیه بنزین بخشی از تقاضا به سمت خودرو‌های کم‌مصرف‌تر، دوگانه‌سوز، هیبریدی یا برقی سوق پیدا می‌کند. با این حال، تفاوت شرایط کنونی با دوره‌های گذشته در آن است که متقاضیان این‌بار با بازاری روبه‌رو هستند که عملا گزینه جایگزینی پیش روی آنها قرار ندارد.

تنها چند جمله از سوی سخنگوی دولت درباره احتمال تغییر در سیاست بنزینی کشور کافی بود تا بار دیگر نگاه‌ها به بازار خودرو معطوف شود؛ بازاری که هر بار با زمزمه افزایش قیمت یا کاهش سهمیه بنزین، رفتار متفاوتی از خود نشان می‌دهد. تجربه سال‌های گذشته نیز نشان داده است که هرگاه هزینه استفاده از خودرو‌های بنزینی افزایش می‌یابد، بخشی از تقاضا به سمت خودرو‌های کم‌مصرف‌تر، دوگانه‌سوز، هیبریدی یا برقی متمایل می‌شود. با این حال، تفاوت شرایط امروز با دوره‌های گذشته در آن است که متقاضیان این بار با بازاری روبه‌رو هستند که عملا هیچ گزینه جایگزینی در اختیارشان قرار نمی‌دهد. گزینه‌هایی که پیش از این دولت‌ها باید پیش‌بینی آن را می‌کردند.

بیا بازی ببین

ماینکرفت | هیچی نگفت... یواشکی وین گرفت!	روبلاکس | رفتیم اسکویید گیم، دیگه رفاقتی باقی نموند...	ماینکرفت | بدوارز یا فیلم
ماینکرفت | پیکار سه نوب با دراگون... | بقا با رفقا قسمت ۹ (پارت آخر)	ماینکرفت | کی فکرشو میکرد توی بدوارز انقدر کمپ جوابه!!!	روبلاکس | با دوستم رفتیم گرنی، ولی انتظار اینو نداشتیم!

در ظاهر، سیاستگذار از ضرورت کاهش مصرف بنزین، مدیریت یارانه سوخت و اصلاح الگوی مصرف سخن می‌گوید؛ اما در سوی دیگر، بازار خودرو طی سال‌های اخیر از هرگونه ابزار تحقق این هدف خالی شده است. تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز تقریبا متوقف شده، واردات خودرو‌های برقی و حتی هیبریدی با موانع متعدد روبه‌رو است و خودرو‌های داخلی نیز همچنان در زمره پرمصرف‌ترین محصولات تولید انبوه منطقه قرار دارند و تولید کم‌مصرف‌ها نیز چندان دغدغه خودروسازان نیست. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده اگر هم بخواهد مصرف سوخت خود را کاهش دهد، عملا امکان انتخاب ندارد.

همین موضوع، تناقضی را آشکار می‌کند که سال‌ها در سیاستگذاری انرژی و خودرو وجود داشته است. در اغلب کشور‌هایی که دولت تصمیم به اصلاح قیمت حامل‌های انرژی می‌گیرد، پیش از اجرای سیاست، مسیر جایگزین نیز برای مصرف‌کننده فراهم می‌شود؛ از توسعه خودرو‌های کم‌مصرف گرفته تا ارائه مشوق برای خرید خودرو‌های برقی، گسترش ناوگان دوگانه‌سوز، توسعه حمل‌ونقل عمومی و ایجاد زیرساخت‌های شارژ. اما در ایران، به نظر می‌رسد سیاست سوخت با سرعتی بیشتر از سیاست خودرو حرکت می‌کند؛ به‌گونه‌ای‌که مصرف‌کننده پیش از آنکه امکان تغییر رفتار داشته باشد، با افزایش هزینه مواجه می‌شود.

این وضعیت از آن جهت اهمیت دارد که ناوگان خودرویی ایران اساسا ناوگانی کم‌مصرف محسوب نمی‌شود. بخش عمده خودرو‌های تولید داخل بر پایه پلتفرم‌هایی شکل گرفته‌اند که طراحی آنها به دو یا حتی سه دهه قبل بازمی‌گردد. هرچند خودروسازان طی سال‌های گذشته اقداماتی برای بهبود استاندارد‌های آلایندگی و کاهش مصرف سوخت انجام داده‌اند؛ اما میانگین مصرف بسیاری از خودرو‌های داخلی همچنان فاصله قابل‌توجهی با استاندارد‌های جهانی دارد. در نتیجه، حتی رانندگانی که تمایلی به مصرف بالای سوخت ندارند نیز ناچارند خودرو‌هایی را استفاده کنند که فناوری آنها اساسا برای مصرف پایین طراحی نشده است.

از سوی دیگر، شرایط اقتصادی نیز امکان نوسازی ناوگان را محدود کرده است. طی سال‌های اخیر، جهش قیمت خودرو موجب شده بسیاری از خانوار‌ها امکان تعویض خودرو را از دست بدهند؛ بنابراین حتی اگر خودرو‌های کم‌مصرف نیز در بازار عرضه شوند، بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان توان خرید آنها را نخواهند داشت. این یعنی بازار خودرو نه تنها از نظر تنوع محصول، بلکه از منظر قدرت خرید نیز پاسخگوی تغییر احتمالی سیاست‌های سوختی نیست.

در چنین فضایی، هرگونه تغییر در قیمت یا سهمیه بنزین، بیش از آنکه رفتار مصرف‌کننده را اصلاح کند، هزینه استفاده از همان خودرو‌های موجود را افزایش خواهد داد. به بیان دیگر، سیاستگذار از مردم انتظار کاهش مصرف دارد، اما ابزار تحقق این هدف را در اختیار آنان قرار نداده است. نتیجه چنین وضعیتی آن است که بار اصلی اصلاحات، نه از مسیر تغییر فناوری یا افزایش بهره‌وری، بلکه از طریق افزایش هزینه خانوار‌ها دنبال می‌شود. شاید بتوان گفت امروز مهم‌ترین پرسش بازار خودرو دیگر این نیست که بنزین گران خواهد شد یا خیر، بلکه این است که اگر چنین اتفاقی رخ دهد، مصرف‌کننده ایرانی دقیقا چه گزینه‌ای برای تغییر الگوی مصرف خود در اختیار خواهد داشت؟

دوگانه‌سوز‌هایی که از خط تولید حذف شدند

اگر تا یک دهه پیش خودرو‌های دوگانه‌سوز یکی از مهم‌ترین ابزار‌های سیاستگذار برای مهار مصرف بنزین محسوب می‌شدند، امروز این خودرو‌ها تقریبا از خطوط تولید خودروسازان حذف شده‌اند. این در حالی است که ایران همچنان یکی از بزرگ‌ترین دارندگان ذخایر گاز طبیعی جهان است و طی سال‌های گذشته نیز سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی برای توسعه جایگاه‌های عرضه CNG انجام داده است. با این حال، زنجیره سیاستگذاری انرژی و صنعت خودرو در سال‌های اخیر به‌گونه‌ای پیش رفته که امروز، همزمان با مطرح شدن دوباره احتمال اصلاح سیاست بنزینی، بازار عملا از خودرو‌های دوگانه‌سوز خالی شده است.

بررسی روند تولید خودروسازان نشان می‌دهد که عرضه خودرو‌های دوگانه‌سوز طی دو تا سه سال گذشته به حداقل رسیده و در برخی خطوط تولید نیز به‌طور کامل متوقف شده است. این در حالی است که در مقاطعی از دهه۸۰ و حتی نیمه نخست دهه۹۰، توسعه خودرو‌های دوگانه‌سوز یکی از محور‌های اصلی سیاست کاهش مصرف بنزین به شمار می‌رفت و خودروسازان محصولات متنوعی را با این فناوری روانه بازار می‌کردند.

کارشناسان معتقدند توقف این روند بیش از آنکه ناشی از تغییر نیاز بازار باشد، ریشه در اقتصاد تولید دارد. تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز هزینه بیشتری نسبت به نمونه‌های بنزینی دارد؛ از نصب مخزن و تجهیزات سوخت‌رسانی گرفته تا تغییرات فنی و الزامات ایمنی، همگی هزینه تمام‌شده خودرو را افزایش می‌دهند. اما در شرایطی که قیمت خودرو‌های داخلی همچنان تحت سیاست‌های کنترلی تعیین می‌شود، خودروساز انگیزه اقتصادی چندانی برای تولید محصولی با هزینه بالاتر و سود کمتر ندارد. در واقع، قیمت‌گذاری دستوری باعث شده تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز، به جای آنکه یک مزیت اقتصادی برای خودروساز باشد، به یک فعالیت کم‌بازده تبدیل شود.

عامل دیگری که از سوی فعالان صنعت خودرو مطرح می‌شود، کاهش تقاضا در سال‌هایی است که قیمت بنزین برای مدت طولانی بدون تغییر باقی ماند. ثبات نسبی قیمت سوخت باعث شد صرفه اقتصادی استفاده از خودرو‌های دوگانه‌سوز در نگاه بسیاری از مصرف‌کنندگان کاهش یابد و همین موضوع نیز خودروسازان را به سمت تمرکز بر تولید نسخه‌های بنزینی سوق داد. اکنون، اما شرایط تغییر کرده است. تنها با مطرح شدن احتمال کاهش سهمیه یا افزایش قیمت بنزین، بار دیگر نگاه بخشی از متقاضیان به سمت خودرو‌های دوگانه‌سوز بازگشته، اما این بار بازار پاسخی برای این تقاضای بالقوه ندارد. این وضعیت تنها به حذف خودرو‌های دوگانه‌سوز محدود نمی‌شود. بخش عمده ناوگان تولید داخل همچنان بر پایه موتور‌هایی استوار است که مصرف سوخت آنها فاصله محسوسی با استاندارد‌های جهانی دارد.

هرچند طی سال‌های اخیر استاندارد‌های آلایندگی خودرو‌ها ارتقا یافته و برخی پیشرانه‌های جدید نیز به خطوط تولید اضافه شده‌اند، اما میانگین مصرف سوخت خودرو‌های داخلی همچنان یکی از نقاط ضعف اصلی صنعت خودرو به شمار می‌رود. بسیاری از خودرو‌های تولید داخل، به‌ویژه محصولاتی که بر پلتفرم‌های قدیمی توسعه‌یافته‌اند، مصرفی دارند که در مقایسه با خودرو‌های همرده خارجی، چندان رقابتی نیست. همین موضوع سبب شده است که حتی در صورت ثابت ماندن قیمت بنزین نیز هزینه سوخت خانوار‌ها افزایش یابد؛ زیرا مصرف‌کننده ناچار است از خودرو‌هایی استفاده کند که بهره‌وری سوخت پایینی دارند. اگر در چنین شرایطی قیمت یا سهمیه بنزین نیز تغییر کند، فشار مضاعفی بر مالکان این خودرو‌ها وارد خواهد شد؛ فشاری که نه ناشی از انتخاب آنان، بلکه نتیجه ساختار تولید خودرو در کشور است.

برآیند این عوامل نشان می‌دهد که سیاست کاهش مصرف بنزین، بدون اصلاح هم‌زمان ساختار تولید خودرو، نمی‌تواند به اهداف مورد نظر دست یابد. تجربه کشور‌های مختلف نیز نشان می‌دهد که کاهش مصرف سوخت، بیش از آنکه محصول فشار بر مصرف‌کننده باشد، نتیجه ارتقای فناوری خودروها، تنوع سبد سوخت و ایجاد امکان انتخاب برای شهروندان است. در ایران، اما این حلقه میانی، یعنی عرضه خودروی کم‌مصرف و متناسب با سیاست‌های انرژی، طی سال‌های اخیر تضعیف شده و همین موضوع، بازار را در برابر هرگونه تغییر احتمالی در سیاست بنزینی آسیب‌پذیرتر کرده است.

اما اگر حذف تدریجی خودرو‌های دوگانه‌سوز، یکی از مسیر‌های جایگزین مصرف بنزین را مسدود کرده است، خودرو‌های برقی نیز نتوانسته‌اند این خلأ را پر کنند. درحالی‌که طی دو سال گذشته سیاستگذار بار‌ها از توسعه حمل‌ونقل برقی و برقی‌سازی ناوگان به‌عنوان یکی از راهکار‌های کاهش مصرف سوخت نام برد، این سیاست در عمل به‌دلیل محدودیت‌های ارزی، توقف یا کندی واردات و ضعف زیرساخت‌ها، هنوز نتوانسته به یک گزینه واقعی برای مصرف‌کنندگان تبدیل شود. واردات خودرو‌های برقی که در ابتدا قرار بود نقطه آغاز تحول در سبد سوخت خودرو‌های کشور باشد، با موانع متعددی روبه‌رو شد. محدودیت‌های ثبت‌سفارش، مشکلات تخصیص ارز، تغییر مکرر مقررات و اختلال در تجارت خارجی، موجب شد روند ورود این خودرو‌ها از شتاب اولیه فاصله بگیرد. در نتیجه، تعداد خودرو‌های برقی موجود در بازار همچنان بسیار محدود است و سهم آنها از ناوگان سواری کشور، در مقایسه با حجم تقاضا، ناچیز به نظر می‌رسد.

حتی اگر فرض شود واردات خودرو‌های برقی از سر گرفته شود، چالش دیگری پیش روی مصرف‌کنندگان قرار دارد؛ قیمت. بخش عمده خودرو‌های برقی عرضه‌شده در بازار ایران در رده قیمتی قرار دارند که برای بخش بزرگی از خانوار‌ها دست‌یافتنی نیست؛ بنابراین برخلاف بسیاری از کشور‌ها که خودرو‌های برقی به تدریج وارد سبد خرید طبقه متوسط شده‌اند، در ایران این خودرو‌ها هنوز بیشتر یک کالای خاص محسوب می‌شوند تا یک جایگزین فراگیر برای خودرو‌های بنزینی.

از سوی دیگر، توسعه زیرساخت‌های شارژ نیز همگام با سیاست‌های اعلامی پیش نرفته است. به این ترتیب، سه گزینه اصلی کاهش وابستگی به بنزین، یعنی خودرو‌های دوگانه‌سوز، خودرو‌های برقی و حتی خودرو‌های کم‌مصرف داخلی، همزمان با محدودیت مواجه شده‌اند. نتیجه آنکه هرگونه تغییر احتمالی در سیاست بنزینی، بیش از آنکه به تغییر ترکیب ناوگان منجر شود، هزینه استفاده از همان ناوگان موجود را افزایش خواهد داد. در این زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا خودروسازان خطوط تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز خود را تعطیل کردند، به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «تولیدکننده به‌طور معمول برنامه‌ریزی تولید خود را بر اساس تقاضای بازار و سهمی که از آن در اختیار دارد، تنظیم می‌کند. با این شرایط، در حال حاضر تمایل چندانی در بازار برای خرید خودرو‌های دوگانه‌سوز (گازسوز)، هیبریدی و برقی مشاهده نمی‌شود.»

وی همچنین توضیح داد: «دلیل اصلی استقبال اندک از خودرو‌های گازسوز، قیمت پایین بنزین است. در مورد خودرو‌های هیبریدی و برقی نیز، علاوه بر پایین بودن نرخ سوخت فسیلی، معضل کمبود زیرساخت عامل بازدارنده‌ای محسوب می‌شود.» کریمی با اشاره به اینکه زمانی که دولت برنامه‌ریزی منسجمی برای توسعه خودرو‌های برقی و هیبریدی نداشته باشد، طبیعتا بازار نیز انگیزه‌ای برای گرایش به سمت این خودرو‌ها نخواهد داشت، افزود: «مصرف‌کننده نهایی پیش از خرید، دو شاخص کلیدی را در نظر می‌گیرد؛ نخست، سهولت در استفاده از خودرو و دوم، وجود بازار فروش مناسب برای آن در آینده.»